fin de carrière du Boeing 747

https://en.wikipedia.org/wiki/Stratospheric_Observatory_for_Infrared_Astronomy

Pas d'image ?

 

Pourtant, je vois bien l'image d'ici.

Peut-être l'autre site était hors-ligne au moment que tu as visionné

Attends.

Un coup je le vois, un coup je ne le vois pas !!

Ça craint, mais je fais une copie que je poste ci après.

 

 

Ces pilotes d'Air France...

cliquer l'image

 

Je sais que les gens ont envie d'aller directe à la plage, m'enfin.

 

Ça me rappelle la fois où, en dériveur, j'ai failli me faire écoper par un canadair à Fréjus.

Modifié 14 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

 

 

Et vue de l'intérieur:

 

Crédits photo NASA.

Modifié 14 janvier 2016 par Captainboeing

C'est pas une Eq6 !

Bonjour le centrage arrière

En réalité je ne sais même pas comment ça marche. On devine des roues jumelées pour promener le chariot dans l'axe du fuselage

 

Le plus fort est que seul le capteur est en zone non pressurisée, bonjour les réglages pour étanchéifier tout ça

 

Sur la base d'un 747SP, pas simple à piloter en configuration PAX, alors j'imagine avec le scope dans le coffre...

En réalité je ne sais même pas comment ça marche. On devine des roues jumelées pour promener le chariot dans l'axe du fuselage

 

Le plus fort est que seul le capteur est en zone non pressurisée, bonjour les réglages pour étanchéifier tout ça

 

Sur la base d'un 747SP, pas simple à piloter en configuration PAX, alors j'imagine avec le scope dans le coffre...

 

Je m'avoue un peu dépassé, ce qui est normal en rejoignant une échange entre un ingénieur et un commandant de bord !

 

Mais la photo suggère que l’installation du télescope est sur un plancher plat, alors que la section "en coupe" de l'avion est proche d'un cercle. Donc tout le volume (dessus et dessous du plancher) devrait être pressurisé pour ne pas déformer l'ensemble. Sinon, c'est le plancher qui saute !

 

Du coup, j'imagine que l'ensemble "télescope" doit être un module en forme de bocal, plaqué sur le trou dans le fuselage avec l'air de la cabine pressurisée qui l'englobe. Il serait compliqué d'avoir un segment d'avion non pressurisé, et si c'était le cas sa tenue mécanique ne serait pas celle qu'a prévue ses concepteurs.

 

Pour l'étanchéité autour du trou, ce serait un peu comme un masque de plongée: si jamais le joint ne se faisait pas, il serait impossible de pressuriser la cabine. Si le joint se fait normalement, alors plus on monte en altitude, plus l'ensemble est en appui. Donc sans risques. Là où ils devraient faire attention est au niveau des câbles rentrant dans le module, un peu comme pour le sismomètre de Mars Insight.

 

Reste quelques protections thermiques, et le problème de mise en température du matériel. L'effet de rosée, au retour vers le sol, serait pas triste non plus.

Toute la soute du télescope est dépressurisée et séparée de la cabine par la paroi sphérique visible sur la photo. Le plancher semble être celui d'origine. Des calculs ont surement été faits pour vérifier que la dépressurisation de cette section arrière du fuselage ne compromettait pas sa résistance à la flexion. Un joint qui fuit modérément n'empêche pas la pressurisation, heureusement, sinon peu d'avions voleraient haut. Il faut simplement que les compresseurs des réacteurs fournissent plus d'air que la fuite.

J'ai lu que la soute une fois refermée pour la descente était noyée dans de l'azote pour éviter les condensations. J'ai vu aussi que l'aluminure des 3 miroirs devait être refaite tous les ans.

Ce qui m'interpelle c'est le système de guidage qui doit compenser un courant d'air de 900km/h et les turbulences générées par l'ouverture. Sur mon set-up, le moindre zéphyr de quelques km/h pourrit mes images. Il suffit de voyager à l'arrière d'un jumbo pour constater que les vibrations générées par la vitesse sont importantes et bruyantes. (avec la soute fermée)

Je pense aussi que le pilotage soute ouverte doit être particulier.

Toute la soute du télescope est dépressurisée et séparée de la cabine par la paroi sphérique visible sur la photo. Le plancher semble être celui d'origine. Des calculs ont surement été faits pour vérifier que la dépressurisation de cette section arrière du fuselage ne compromettait pas sa résistance à la flexion.

 

Merci pour toutes ces précisions.

 

Je reste impressionné par la résistance du plancher.

Par exemple 1m² = 10 000 cm² avec 10N/cm² = 100 000 N.

A 1/2 atmosphère, on a 5N/cm² donc 50 000N ou 5 tonnes qui poussent vers le haut pour chaque M².

 

Dans ces circonstances, je serais partisan de cloisonner la partie de la soute en dessous et de laisser baisser la pression en même temps.

 

 

J'ai lu que la soute une fois refermée pour la descente était noyée dans de l'azote pour éviter les condensations.

Ah, d'accord, c'est ça la parade.

 

Edit: 13h13 Je viens de corriger une faute de syntaxe ici qui a fait disparaître l'ouverture de citation de litobrit et a fait croire à Albuquerque en #39 et #40 que c'était moi qui parlais.

Ce qui m'interpelle c'est le système de guidage qui doit compenser un courant d'air de 900km/h et les turbulences générées par l'ouverture. Sur mon set-up, le moindre zéphyr de quelques km/h pourrit mes images. Il suffit de voyager à l'arrière d'un jumbo pour constater que les vibrations générées par la vitesse sont importantes et bruyantes. (avec la soute fermée)

Je pense aussi que le pilotage soute ouverte doit être particulier.

 

Étonnant qu'ils n'aient pas envisagé de transporter tout le télescope dans une galerie ou "pod" sur le dos de l'avion, un peu comme on transportait la Navette en son temps.

 

Sinon, un bon vieux ballon stratosphérique à hélium, ce qui élimine la plupart des cisaillements, et peut-être un budget moindre.

 

Peut-être un jour ils enverront une station stratosphérique permanente qui naviguerait aléatoirement au gré des vents.

Modifié 18 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

Ce qui m'interpelle c'est le système de guidage qui doit compenser un courant d'air de 900km/h et les turbulences générées par l'ouverture.

 

C'est très facile à résoudre.

Le Boeing vole à 900 km/h, ce qui est la vitesse tangentielle de la Terre à 57 degrés de latitude.

Il suffit donc à l'appareil de voler en sens inverse de la rotation terrestre à cette vitesse et à cette latitude : il n'a plus de vent de face.

Ce qui m'interpelle c'est le système de guidage qui doit compenser un courant d'air de 900km/h et les turbulences générées par l'ouverture.

 

C'est très facile à résoudre.

Le Boeing vole à 900 km/h, ce qui est la vitesse tangentielle de la Terre à 57 degrés de latitude.

Il suffit donc à l'appareil de voler dans le sens de la rotation terrestre à cette vitesse et à cette latitude : il n'a plus de vent de face.

V. mon erreur de syntaxe en #38

 

Ce qui m'interpelle c'est le système de guidage qui doit compenser un courant d'air de 900km/h et les turbulences générées par l'ouverture.

C'est très facile à résoudre.

Le Boeing vole à 900 km/h, ce qui est la vitesse tangentielle de la Terre à 57 degrés de latitude.

Il suffit donc à l'appareil de voler en sens inverse de la rotation terrestre à cette vitesse et à cette latitude : il n'a plus de vent de face.

 

ce qui me rappelle une vielle histoire pour enfants où le héros se voit accorder un certain nombre de souhaits. Pour gagner du temps, il souhaite l’arrêt de la rotation de la terre, mais oublie de stopper l'atmosphère en même temps, ce provoque des vents épouvantables.

 

Tandis que, dans le monde réel, un avion qui subit d'un coup, un vent arrière comparable à sa vitesse, tomberait du ciel. Ce ne serait pas bien bon d'atterrir avec un vent arrière non plus. Je crois bien qu'il y a eu des incidents de ce type.

Modifié 18 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

 

ce qui me rappelle une vielle histoire pour enfants où le héros se voit accorder un certain nombre de souhaits. Pour gagner du temps, il souhaite l’arrêt de la rotation de la terre, mais oublie de stopper l'atmosphère en même temps, ce provoque des vents épouvantables.

 

Tandis que, dans le monde réel, un avion qui subit d'un coup, un vent arrière comparable à sa vitesse, tomberait du ciel. Ce ne serait pas bien bon d'atterrir avec un vent arrière non plus. Je crois bien qu'il y a eu des incidents de ce type.

 

En plus je me suis trompé. J'aurais dû écrire qu'il faut voler dans le sens de la rotation terrestre. Va falloir que j'arrête le pilotage. Je deviens dangereux.

Se poser vent de dos nécessite seulement une piste beaucoup plus longue puisqu'on déboule avec une vitesse/sol accrue d'autant.

Exemple ; 100 km/h à l'arrondi, lus au badin font :

100 km/h / sol s'il n'y a pas de vent

70 km/h / sol s'il y a 30 km/h de vent de face

130 km/h / sol s'il y a 30 km/h de vent de dos.

Mais la distance de roulage entre contact au sol des roues varie au carré de la vitesse/sol. Donc ici, vent de dos, on roule 3,45 fois plus long que vent de face !

70 km/h / sol s'il y a 30 km/h de vent de face

130 km/h / sol s'il y a 30 km/h de vent de dos.

 

Ca n'est pas aussi simple, mais peut être blagues tu?

Ca n'est pas aussi simple, mais peut être blagues tu?

 

J'ai oublié d'ajouter au badin une fois la vitesse du vent de face ?

A mon âge je ne sors plus que par vent nul.

J'ai oublié d'ajouter au badin une fois la vitesse du vent de face ?

A mon âge je ne sors plus que par vent nul.

 

J'étais juste en train de lire autour du sujet.

Comme on parlait des avions de ligne, j'apprends que il y a

 

1. les freins (loi du carré de la vitesse au sol comme pour une voiture)
   
2. aérofreins (en rapport avec la vitesse relative du vent)
   
3. inversion de poussée (qui contribue pour peu de choses, parfois sur 2 moteurs / 4, parfois aucun)
   

 

J'imagine que 2 et 3 vont être encore plus pénalisés avec un vent arrière. Mais ce sont les experts qui le diront.

Modifié 18 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

Merci pour toutes ces précisions.

 

Je reste impressionné par la résistance du plancher.

Par exemple 1m² = 10 000 cm² avec 10N/cm² = 100 000 N.

A 1/2 atmosphère, on a 5N/cm² donc 50 000N ou 5 tonnes qui poussent vers le haut pour chaque M².

 

Dans ces circonstances, je serais partisan de cloisonner la partie de la soute en dessous et de laisser baisser la pression en même temps.

 

 

 

Ah, d'accord, c'est ça la parade.

 

Edit: 13h13 Je viens de corriger une faute de syntaxe ici qui a fait disparaître l'ouverture de citation de litobrit et a fait croire à Albuquerque en #39 et #40 que c'était moi qui parlais.

 

 

Étonnant qu'ils n'aient pas envisagé de transporter tout le télescope dans une galerie ou "pod" sur le dos de l'avion, un peu comme on transportait la Navette en son temps.

 

Sinon, un bon vieux ballon stratosphérique à hélium, ce qui élimine la plupart des cisaillements, et peut-être un budget moindre.

 

Peut-être un jour ils enverront une station stratosphérique permanente qui naviguerait aléatoirement au gré des vents.

Le plancher ne pourrait pas résister à de telles différences de pression.

La partie sous le plancher est pressurisée sur tous les avions.

Le plancher ne pourrait pas résister à de telles différences de pression.

La partie sous le plancher est pressurisée sur tous les avions.

 

C'est bien ce que je voulais démontrer.

Dans un rapport d'accident que j'ai lu dans un journal il y a très très très longtemps, on a perdu un "Comet" (?) suite à la dépressurisation de la partie haute qui a remonté le plancher, et bloqué les câbles de commande mécaniques vers l'empennage.

 

Du coup, je ne vois que deux solutions pour le télescope:

• faire baisser la pression d'une tranche de l'avion, partie haute et partie basse. Très compliqué à réaliser avec tous les réseaux longitudinaux.
  
• englober le télescope dans un "bocal" à pression extérieure.
  

Le Boeing vole à 900 km/h, ce qui est la vitesse tangentielle de la Terre à 57 degrés de latitude.

Il suffit donc à l'appareil de voler dans le sens de la rotation terrestre à cette vitesse et à cette latitude : il n'a plus de vent de face.

Quel intérêt ? Un avion vole uniquement s'il subit un vent relatif. Que l'on fasse n'importe quoi, en croisière, il y a bien un vent de 900 km/h dans le référentiel de l'avion. Et de toute façon, il n'y a pas de vents de cette vitesse au-dessus de nos têtes, parce que l'atmosphère est entraînée dans la rotation du globe.

 

La vérité, c'est que la soute a été conçue et placée pour que l'écoulement soit le plus laminaire possible aux environs du télescope (la résolution est de 2 à 4 secondes d'arc), le fuselage a été modifié (c'est nettement visible sur le profil de l'avion), et il a fallu de nombreuses années (de 1997 à 2010) de mise au point pour cet instrument qui a succédé au KAO dont le diamètre était de seulement 90 cm.

Modifié 20 janvier 2016 par Moot

C'est bien ce que je voulais démontrer.

Dans un rapport d'accident que j'ai lu dans un journal il y a très très très longtemps, on a perdu un "Comet" (?) suite à la dépressurisation de la partie haute qui a remonté le plancher, et bloqué les câbles de commande mécaniques vers l'empennage.

 

Du coup, je ne vois que deux solutions pour le télescope:

• faire baisser la pression d'une tranche de l'avion, partie haute et partie basse. Très compliqué à réaliser avec tous les réseaux longitudinaux.
  
• englober le télescope dans un "bocal" à pression extérieure.
  

 

Je pense que tu fais allusion à l'accident du DC-10 de la Turkish Airlines qui s'est écrasé le 3 mars 1974 dans la forêt d'Ermenonville, faisant 346 morts !

 

Une défectuosité du verrouillage de la porte de soute arrière (qui s'est ouverte en vol) a entraîné une dépressurisation telle que le plancher AR (et ses passagers...) s'est effondré et a sectionné les triples commandes d'empennage qui passaient dessous... :confuses:

Le vol étant devenu totalement incontrôlable, l'avion s'est écrasé une ou deux minutes plus tard en forêt d'Ermenonville, au nord de Paris.

Quel intérêt ? Un avion vole uniquement s'il subit un vent relatif. Que l'on fasse n'importe quoi, en croisière, il y a bien un vent de 900 km/h dans le référentiel de l'avion.