fin de carrière du Boeing 747

Paul_Wi11iams · 12 janvier 2016

Normalement il revient au personnel naviguant du forum de parler de cette fin de carrière du 747. On ne pourra pas la passer sous silence ! Moi qui navigue en petit engin de chantier en camion et à vélo, j'ouvre le sujet et laisse aux autres d'en parler.

Donc le 747 fait ses adieux sur le trajet Paris New York pour passer la main au A380. Il a dû être inimaginable en 1965 que son successeur sur de nombreuses lignes, allait être européen.

On peut être impressionné par sa longévité en service, preuve du sérieux de sa conception.

Curieux que la conception de l'avion est, si j'ai bien compris, celui d'un cargo prévu pour s'ouvrir à l'avant.

cliquer image pour agrandir, ou ce lien pour voir site

ce qui place l'équipage "en altitude", même pour la version passager, davantage connue.

Et voici un célèbre couple de retraités, le 747 en cargo avec la navette:

cliquer image pour agrandir ou ce lien pour article wiki

Qui veut bien rajouter quelques images, quelques anecdotes ?

Modifié 12 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

Albuquerque · 13 janvier 2016

Fin de carrière sur Air France, mais l'appareil est toujours construit.

Astrovicking · 13 janvier 2016

Effectivement, les 747 sont encore bien vivants, 18 ont encore été livrés en 2015 et il sont en effet toujours en production, ce dernier vol ne concerne bien qu'Air France et même pas le groupe Air-France/KLM d'ailleurs, puisque KLM conserve encore de nombreux 747 (une vingtaine???).

D'autre part, pour le remplacer, il me semble qu'il ne s'agit pas uniquement d'A-380, mais aussi de Boeing 777.

Modifié 13 janvier 2016 par Astrovicking

Paul_Wi11iams · 13 janvier 2016

Effectivement, les 747 sont encore bien vivants, 18 ont encore été livrés en 2015 et il sont en effet toujours en production, ce dernier vol ne concerne bien qu'Air France et même pas le groupe Air-France/KLM d'ailleurs, puisque KLM conserve encore de nombreux 747 (une vingtaine???).

D'autre part, pour le remplacer, il me semble qu'il ne s'agit pas uniquement d'A-380, mais aussi de Boeing 777.

Quand j'ai dit que son remplaçant sur de nombreuses lignes sera européen j'étais bien conscient de la nouvelle gamme de Boeing dont le 777, mais aussi le "dreamliner" 787. Je ne connais pas bien le sujet, mais pense qu'on passera des l'avions mythiques aux gammes d'avions éternelles. Un peu comme pour le cinéma, on sortira la énième mouture du film maintes fois vu.

Pour ce qui est la disparition du 747, j'imagine que cela se passera comme pour le DC3 "Dakota" : il y en aura encore des 747 dans vingt ans, mais sera anecdotique.

Et chez nous, on roule encore en Peugeot 205, pas très écolo diront certains ! Et justement, ce seont les critères écologiques qui risquent d'accélérer le remplacement des avions.

Pour KLM, c'est vrai que je n'ai pas pensé à son lien avec Air France.

Mais globalement, les médias généralistes et aéronautiques semblent s'accorder sur la sa fin progressive depuis quelque temps. Voici ce que donne un moteur de recherche:

duckduckgo.com/?q=the+end+of+the+Boeing+747.
duckduckgo.com/?q=la+fin+du+Boeing+747

Les médias français présentent la fin du 747 sur le Roissy New York comme un moment marquant, et j'imagine que ce sera marquant aussi pour le personnel de bord l'ayant connu.

Edit: J'en apprends sur les difficultés du A380 dont seules trois commandes ont été signées en 2015. Mais selon cet article du Monde Airbus en tant qu'entreprise, est en meilleure santé que Boeing.

en 2015 : Airbus a vendu 1 036 avions pour un montant total, prix catalogue, de 137 milliards de dollars (126 milliards d’euros). Loin devant Boeing, qui a engrangé 768 commandes nettes valorisées 112,4 milliards de dollars

Du coup, ça me rappelle la "loi du 20%-80% qu'un ami commerçant m'a appris: On fait 80% de son chiffre avec 20% de sa gamme, mais si on supprime le 80% de la gamme sous-vendu, on ne fait plus de chiffre d'affaires du tout. vive le A380, même petitement ! Modifié 13 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

Captainboeing · 13 janvier 2016

Houla attention de ne pas tout mélanger...

C'est uniquement Air France qui arrête l'exploitation demain de ses 747. Il est toujours construit et une nouvelle version remotorisée et allongée, le 747-800 a vu le jour il y 2 ou 3 ans. Les commandes ne pleuvent pas, tout comme l'airbus A380.

Le dernier vol commercial Air France a eu lieu le 10 janvier, vol AF438 en direction de Mexico et non New-York.

https://www.flightradar24.com/data/flights/af438/#87f2bed

Quelques photos perso de cette vieille dame

Albuquerque · 13 janvier 2016

De toute façon je ne voyage plus sur Paris-New-York depuis que Air France a retiré de sa flotte ses Château. Je ne me mêle pas au prolétariat qui prétend voyager aux prix cassés inaugurés par les Jumbos.

http://www.webeugene.org/html/b707a_avions.htm

Le Château de Versailles à 5 mn :

http://www.dailymotion.com/video/x5f4fi_lecasere7_shortfilms

Et avant, je voyageais encore plus snob :

(je vous révèle que Sally n'est autre qu'Aréole Garner)

Modifié 13 janvier 2016 par Albuquerque

Paul_Wi11iams · 13 janvier 2016

Houla attention de ne pas tout mélanger...

C'est uniquement Air France qui arrête l'exploitation demain de ses 747. Il est toujours construit et une nouvelle version remotorisée et allongée, le 747-800 a vu le jour il y 2 ou 3 ans. Les commandes ne pleuvent pas, tout comme l'airbus A380.

Le dernier vol commercial Air France a eu lieu le 10 janvier, vol AF438 en direction de Mexico et non New-York.

https://www.flightradar24.com/data/flights/af438/#87f2bed

Quelques photos perso de cette vieille dame

Merci pour les précisions et toutes ces belles photos.

Magnifique atterrissage à travers l'herbe.

Heureusement que j'ai dit que j'étais dans un sujet que je ne connais pas et m'attendais un peu à quelques recadrages !

Il va falloir que je me mette à lire autour du sujet, rien que pour savoir comment les bimoteurs ont dethroné les quadrimoteurs sans perdre un avion à chaque panne moteur. Ou pour savoir pourquoi le A400M a eu tant de mal à décoller. Bref, c'est toute une culture à apprendre.

Astrovicking · 13 janvier 2016

Paul:

sous réserves (wikipédia US)

...

Albuquerque · 13 janvier 2016

Il va falloir que je me mette à lire autour du sujet, rien que pour savoir comment les bimoteurs ont détrôné les quadrimoteurs sans perdre un avion à chaque panne moteur.

C'est parce qu'on n'a pas le droit de vendre un bimoteur incapable de continuer à voler sur un seul moteur.

Tout bête !

Paul_Wi11iams · 13 janvier 2016

C'est parce qu'on n'a pas le droit de vendre un bimoteur incapable de continuer à voler sur un seul moteur.
Tout bête !

Je suis en train de lire sur ETOPS, et il semble qu'un bimoteur peut voler sur un seul moteur justement, mais sur une porté réduite. Je suppose qu'il vole en perdant de l'altitude.

cliquer image pour article wiki

On pourrait accrocher un St Christophe au centre du trait vert (les icônes de St Christophe sont une peu la manie des camionneurs grecques, et ceux qui ont déjà conduit en Grèce sauront pourquoi).

Il y a un autre article ici.

lavionnaire.fr/OpsaerienEtops.php

S'il faut deux pages et des diagrammes pour expliquer, ce n'est pas "tout bête", et demande une certain temps pour être sûr d'avoir compris. Si Libobrit passe par là, il nous dira peut-être que ETOPS demande un peu plus de cinq minutes pour tout assimiler !

En tout cas, j'adore le retro-acronyme

ETOPS = Engines Turn Or Passengers Swim :be:

(les moteurs tournent ou les passagers apprennent à nager)

Paul:

sous réserves (wikipédia US)

...

Merci pour le graphique.

Heureusement qu'ils ont montré le cumul en graphique qui masque un peu le plongeon annuel. Là où j'avais trois commandes pour 2015, ils n'ont eu que deux. Et si ça continue, on aura bientôt un nombre annuel de commandes en négatif !

J'imagine qu'il peut y avoir une reprise de commandes dès que le délai d'attente se raccourcit et les compagnies peuvent investir à l'intérieur d'un horizon de prévisibilité: S'il faut attendre cinq ans, va savoir si on aura encore besoin d'un A380 !

Faire des prévisions en aéronautique doit être quelque chose d'assez angoissant, et je n'aimerais pas être aux commandes !

Modifié 13 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

den · 13 janvier 2016

et il semble qu'un bimoteur peut voler sur un seul moteur justement, mais sur une porté réduite. Je suppose qu'il vole en perdant de l'altitude.

Il peut voler en croisière en palier sur un seul moteur(avec éventuellement une perte d'altitude et donc une vitesse diminuée et consommation accrue) et doit aussi pouvoir monter en cas de panne pendant le décollage, mais en général quand on a un moteur en panne sur les deux, on est assez pressé de rejoindre le sol

En photo de 747, j'ai un atterrissage de cargo secteur asie sous une ancienne livrée à Prestwick en 2003 :

Et un autre qui sortait incognito de visite à dublin :

Une avec mise à l'échelle par les conducteurs du tracteur :

Modifié 13 janvier 2016 par den

den · 13 janvier 2016

doublon

Albuquerque · 14 janvier 2016

Paul Wi11ams,

Les procédures de précaution en cas de panne d'un moteur sont une chose et la mécanique du vol une autre.

En cas de panne d'un moteur sur deux, il est logique de chercher à gagner un aérodrome aussi proche que possible. De plus, la réglementation peut interdire à un monomoteur ou à un bimoteur de s'aventurer à une certaine distance au-delà de tout aérodrome accessible. Dans le cas du monomoteur, on fait à vrai dire l'impasse sur les conséquences de la panne, car souvent aucun aérodrome n'est à portée de plané.

Un bimoteur doit dans tous les cas être conçu pour conserver un minimum de vitesse ascensionnelle afin de s'affranchir de la proximité du sol en cas de panne d'un moteur au décollage.

Cependant la puissance ou la poussée des moteurs diminue avec l'altitude et la raréfaction de l'oxygène. Il vient nécessairement une altitude où avec un seul moteur on plafonne, et où il faut le second pour aller plus haut. Donc la panne d'un moteur à haute altitude causera une lente descente forcée jusqu'au plafond possible avec ce moteur en moins. Ensuite, l'avion pourra continuer en palier.

Cela peut causer une perte de distance franchissable (d'où de possibles restrictions réglementaires) car, en première approximation, moins un avion à réaction vole haut et plus il consomme au kilomètre (cela ne s'applique pas aux avions à hélices).

Il y a une autre cause de surconsommation après une panne. Lorsque la poussée ne s'exerce plus que d'un côté, il faut, pour continuer droit, un braquage compensateur des gouvernes et ce braquage entraîne un surcroît de traînée.

Modifié 14 janvier 2016 par Albuquerque

litobrit · 14 janvier 2016

Paul Wi11ams,

Les procédures de précaution en cas de panne d'un moteur sont une chose et la mécanique du vol une autre.

En cas de panne d'un moteur sur deux, il est logique de chercher à gagner un aérodrome aussi proche que possible. De plus, la réglementation peut interdire à un monomoteur ou à un bimoteur de s'aventurer à une certaine distance au-delà de tout aérodrome accessible. Dans le cas du monomoteur, on fait à vrai dire l'impasse sur les conséquences de la panne, car souvent aucun aérodrome n'est à portée de plané.

Un bimoteur doit dans tous les cas être conçu pour conserver un minimum de vitesse ascensionnelle afin de s'affranchir de la proximité du sol en cas de panne d'un moteur au décollage.

Cependant la puissance ou la poussée des moteurs diminue avec l'altitude et la raréfaction de l'oxygène. Il vient nécessairement une altitude où avec un seul moteur on plafonne, et où il faut le second pour aller plus haut. Donc la panne d'un moteur à haute altitude causera une lente descente forcée jusqu'au plafond possible avec ce moteur en moins. Ensuite, l'avion pourra continuer en palier.

Cela peut causer une perte de distance franchissable (d'où de possibles restrictions réglementaires) car, en première approximation, moins un avion à réaction vole haut et plus il consomme au kilomètre (cela ne s'applique pas aux avions à hélices).

Il y a une autre cause de surconsommation après une panne. Lorsque la poussée ne s'exerce plus que d'un côté, il faut, pour continuer droit, un braquage compensateur des gouvernes et ce braquage entraîne un surcroît de traînée.

Ah quand même, quelqu'un qui connait...

Captainboeing · 14 janvier 2016

Paul Wi11ams,

Les procédures de précaution en cas de panne d'un moteur sont une chose et la mécanique du vol une autre.

En cas de panne d'un moteur sur deux, il est logique de chercher à gagner un aérodrome aussi proche que possible. De plus, la réglementation peut interdire à un monomoteur ou à un bimoteur de s'aventurer à une certaine distance au-delà de tout aérodrome accessible. Dans le cas du monomoteur, on fait à vrai dire l'impasse sur les conséquences de la panne, car souvent aucun aérodrome n'est à portée de plané.

Un bimoteur doit dans tous les cas être conçu pour conserver un minimum de vitesse ascensionnelle afin de s'affranchir de la proximité du sol en cas de panne d'un moteur au décollage.

Cependant la puissance ou la poussée des moteurs diminue avec l'altitude et la raréfaction de l'oxygène. Il vient nécessairement une altitude où avec un seul moteur on plafonne, et où il faut le second pour aller plus haut. Donc la panne d'un moteur à haute altitude causera une lente descente forcée jusqu'au plafond possible avec ce moteur en moins. Ensuite, l'avion pourra continuer en palier.

Cela peut causer une perte de distance franchissable (d'où de possibles restrictions réglementaires) car, en première approximation, moins un avion à réaction vole haut et plus il consomme au kilomètre (cela ne s'applique pas aux avions à hélices).

Il y a une autre cause de surconsommation après une panne. Lorsque la poussée ne s'exerce plus que d'un côté, il faut, pour continuer droit, un braquage compensateur des gouvernes et ce braquage entraîne un surcroît de traînée.

+1 ! Bien résumé, clair, précis et juste !

Pour continuer la discussion sur un seul moteur, de plus en plus de compagnies utilisent qu'un seul moteur pour effectuer les roulages de la porte au seuil de piste.

Albuquerque · 14 janvier 2016

.

Paul_Wi11iams · 14 janvier 2016

Merci d'abord à Den, CaptainBoeing, Albuquerque et Litobrit !

Paul:

sous réserves (wikipédia US)

...

Finalement, ce genre de diagramme n'est pas qu'un outil de communication, mais il permet de faire des extrapolations intéressantes

Les délais de livraison sont donc passés de 10 ans à 7 ans, ce qui me semble encore anormalement long. Avec le "vide" de 2015, on passe d'un coup à 4 ans. Airbus serait donc autant pénalisé par les difficultés des quadrimoteurs que par la lenteur de la construction. Je crois me souvenir qu'ils ont eu des ennuis de câblage "customisé" selon les besoins du client.

Pour les problèmes des quadrimoteurs, j'imagine que plus le règlement ETOPS est souple, plus les bimoteurs sont privilégiés.

aviation.about.com/od/Regulations/fl/What-is-ETOPS.htm

An airplane flight operation during which a portion of the flight is conducted beyond 60 minutes from an adequate airport for turbine-engine-powered airplanes with two engines, and beyond 180 minutes for turbine-engine-powered passenger-carrying airplanes with more than two engines. This distance is determined using an approved one-engine inoperative cruise speed under standard atmospheric conditions in still air.

Après, il y a un lien de cet extrait au règlement lui même, mais ça devient carrément indigeste.

En lisant entre les lignes, je retiens que la vie d'un pilote a moins d'importance que celle d'un passager :?: . De même, la vie d'un chauffeur poids-lourds aussi, a moins d'importance que celle d'un passager de car.

Modifié 14 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

Captainboeing · 14 janvier 2016

Je crois me souvenir qu'ils ont eu des ennuis de câblage "customisé" selon les besoins du client.

Il n'y a malheureusement pas eu que le problème du câblage sur l'A380. Les ingénieurs de Toulouse et de Hambourg n'utilisaient pas le même logiciel de CAO. Concernant le câblage, il manquait 1 mètre en bout du faisceau entre ce que montrait l'ordinateur toulousain et ce que sortait l'ouvrier allemand. Si bien que la caméra logée dans l'empannage n'était pas connecté sur les tous premiers modèles.

La customisation est surtout le souci de l'A350, non de l'A380

Albuquerque · 14 janvier 2016

En lisant entre les lignes, je retiens que la vie d'un pilote a moins d'importance que celle d'un passager .

Je ne suis pas très fort en réglementation de la grosse aviation. Je comprends à l'extrait cité qu'un quadriréacteur ayant un moteur en panne peut poursuivre sa traversée du Pacifique s'il ne transporte pas de passagers. Il peut si l'équipage le juge sans risque, mais l'équipage décide.

litobrit · 14 janvier 2016

La règle a toujours été on sauve l'équipage, ensuite l'avion ensuite les passagers.

Les derniers n'ont une chance de s'en sortir que si les premiers aussi.

Paul_Wi11iams · 14 janvier 2016

La règle a toujours été on sauve l'équipage, ensuite l'avion ensuite les passagers.
Les derniers n'ont une chance de s'en sortir que si les premiers aussi.

un peu comme pour le Costa Concordia ?

(Le capitaine s'est fait hélitreuillé avant des passagers, ce qui n'a pas fait l'unanimité en Italie).

Sauver les l'avion en priorité avant les passagers ? je crois que c'est l'erreur délibéré du prof que vérifie que les élèves sont attentifs !

code des transports Article L5263-3

Modifié 14 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

litobrit · 14 janvier 2016

Un bateau sans équipage ça flotte.

Un avion sans, ça ne vole pas longtemps. Sauf ce cas

En ramenant l'avion intact par terre donc avec un équipage valide, il y a des chances que les pax s'en sortent. Sinon aucune...

Captainboeing · 14 janvier 2016

Un bateau sans équipage ça flotte.
Un avion sans, ça ne vole pas longtemps. Sauf ce cas

En ramenant l'avion intact par terre donc avec un équipage valide, il y a des chances que les pax s'en sortent. Sinon aucune...

Je ne suis pas d'accord. Il y a des tas d'anecdotes où l'équipage se battait pour sauver les passagers et lui-même, peu importe l'état de l'avion après avoir touché terre.

litobrit · 14 janvier 2016

Sauver ne veut pas dire ramener intact.

Dans les deux cas extrêmes que tu cites, je suis persuadé que les chauffeurs ont d'abord songé à sauver leur peau en ramenant l'avion ou ce qu'il en reste, par terre ou dans l'Hudson, seule solution. La survie des passagers est une conséquence de leur propre survie.

Captainboeing · 14 janvier 2016

Sauver ne veut pas dire ramener intact.
Dans les deux cas extrêmes que tu cites, je suis persuadé que les chauffeurs ont d'abord songé à sauver leur peau en ramenant l'avion ou ce qu'il en reste, par terre ou dans l'Hudson, seule solution. La survie des passagers est une conséquence de leur propre survie.

Je n'étais pas dans la tête des pilotes à ce moment là mais pour en connaitre quelqu'un, ils feront tout pour sauver les passagers, eux après, puis enfin l'avion qui devient anecdotique. Un pilote a le sens du sacrifice à mon sens

Paul_Wi11iams · 14 janvier 2016

Edit, ce post a croisé avec #25 de captainboeing à 12h02

Un bateau sans équipage ça flotte.
Un avion sans, ça ne vole pas longtemps. Sauf ce cas

En ramenant l'avion intact par terre donc avec un équipage valide, il y a des chances que les pax s'en sortent. Sinon aucune...

mes excuses, même si ça prêtait à la confusion.

Je comprends maintenant que tu parlais de la gestion de l'avion en détresse.

Après, par exemple dans le cas d'une incendie suite à un atterrissage d'urgence, j'imagine que l'ordre serait inversé: L'équipage ferait ce qu'il peut pour sortir les passagers (prioritaires), puis sortira lui-même. En dernier lieu, on s'occuperait de sauver ce qu'on peut sur le plan matériel, ne serait-ce que pour garder des indices sur les causes techniques de l'accident.

Ceci dit, l'ordre de priorités n'est pas toujours l'ordre des interventions.

Pour faire la comparaison avec le formation routière, on est censé enfiler son gilet fluo et récupérer les papiers si possible avant de quitter un camion qui vient de verser sur une voiture ! De même, on est censé actionner le coupe-circuit du camion (si possible), téléphoner et même baliser (!) avant de s'inquiéter des occupants de la voiture.

Modifié 14 janvier 2016 par Paul_Wi11iams

litobrit · 14 janvier 2016

Un pilote a le sens du sacrifice à mon sens

Dans la mesure ou tout le monde est dans la même barque qu'il faut ramener par terre, le sacrifice de l'équipage serait contre-productif.

Une fois au sol, l'état d'esprit change, chaque compagnie a ses procédures d'évacuation avec un rôle bien défini pour chaque membre d'équipage.

litobrit · 14 janvier 2016

Edit, ce post a croisé avec #25 de captainboeing à 12h02

mes excuses, même si ça prêtait à la confusion.

Je comprends maintenant que tu parlais de la gestion de l'avion en détresse.

Après, par exemple dans le cas d'une incendie suite à un atterrissage d'urgence, j'imagine que l'ordre serait inversé: L'équipage ferait ce qu'il peut pour sortir les passagers (prioritaires), puis sortira lui-même. En dernier lieu, on s'occuperait de sauver ce qu'on peut sur le plan matériel, ne serait-ce que pour garder des indices sur les causes techniques de l'accident.

Dans ce cas aussi on essaie d'abord de sauver l'avion en essayant d'étendre l'incendie avant de lancer l'évacuation. Ca peut prendre une ou deux minutes mais c'est essentiel pour éviter que tout brule avec les pax et l'équipage pendant l'évacuation alors que l'extinction était possible.

En effet, une des dernières actions techniques est de couper la batterie pour préserver les enregistreurs.

Et désolé pour le hors sujet

Patrick Sogorb · 14 janvier 2016

Voila une version du 747 pour le moins étonnante et qui nous concerne un peu. Le télescope SOFIA est un télescope infrarouge de 2.5m gyrostabilisé entièrement construit en carbone et installé à l'arrière d'un 747 modifié...

litobrit · 14 janvier 2016

Voila une version du 747 pour le moins étonnante et qui nous concerne un peu. Le télescope SOFIA est un télescope infrarouge de 2.5m gyrostabilisé entièrement construit en carbone et installé à l'arrière d'un 747 modifié...

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