film Sully (Airbus A320 amerrissage Hudson)

Paul_Wi11iams · 12 décembre 2016

Pour ceux qui détestent les films catastrophe, voici l'antidote.

A voir pour son réalisme sobre, le côté technique et le côté humain très agréable.

Et le visionnage vaut mieux que toutes les consignes de sécurité dispensées avant décollage. C'est un réel cas d'école.

Dans le cadre d'une enquête, le contenu du film était nécessairement répétitif, mais j'aurais été tenté de rester pour le revoir seul, et bien repérer les détails techniques, et il y en avait ! J'avais envie de faire comme à la maison en faisant des arrêts sur image pour prendre des notes.

J'étais beaucoup plus "tenu" par l'enjeu de l'enquête non-bâclée que par l'évident enjeu humain. Ceci dit, je suis heureux que le couple du Captain Sullenberger ait résisté à une pression incroyable -aussi bien du bureau d'enquête que par un certain assaut féminin à l'encontre de cet héros solide mais doux. Par ailleurs, il y avait aussi une belle solidarité qui unissait l'équipage du vol, les passagers et les professionnels qui leur ont porté secours, chacun dans son domaine de compétence.

On dirait qu'on a plus que quelques jours pour voir le film qui disparaîtra de plusieurs salles à partir de demain mardi 13. On a un peu hésité entre VO et VF qui perd forcement dans la traduction (surtout pour les conversations avec la tour de contrôle) mais moins fatiguant que les sous-titres. En fin de film, il y a un moment où les gens croient que le film est terminé, mais enchaîne sur une séquence avec le réel capitaine Sullenberger qui se retrouve avec ses passagers. Cela valide la justesse de la mise en scène et l'interprétation qui n'a rien de fictif.

L'incident avec le contrôleur mis au repos qui a pleuré croyant à la tragédie puis mis au courant du "miracle" est fidèle à ce qui a été rapporté à l'époque. L'amérissage réel vu par une caméra de surveillance est

. Clint Eastwood ne risquait pas de dévier l'histoire à partir de la réalité. Ce qui pour lui, a dû être aussi un peu la difficulté du scénario.

A la sortie, on reste avec un tas d’interrogations sur ce qui s'est passé et j'avoue espérer quelques indications éclairées de ceux qui connaissent l'aviation

Le bureau d'enquête s'est vu assigner le rôle du "méchant", ce qui dit finalement qu'ils ont fait leur travail. Ceci dit, c'était bizarre tout ce montage destiné à prouver que Sully aurait pris une mauvaise décision. Y avait-il un moyen de pression direct du constructeur eut transporteur sur ceux qui conduisaient interrogatoire ?
Il semble que Sully avait une carte à jouer avec les médias et ne s'en est pas privé. Il aurait donc fait jouer la pression médiatique contre la pression économique ? Ce genre de bataille n'est bien bon pour l'idée qu'on se fera d'une commission d'enquête !
Même si son syndicaliste l'a conseillé, on dirait que Sully avait de grandes qualités d'avocat. D'autres pilotes sont quasi nul en expression orale ("Nous arrivons à London Heathrow. Au revoir". sic). Ca veut dire qu'on gagne ou on perd sur ses capacités oratoires et pas sur la vérité technique ?
Pourquoi on s'est fié à une fausse information ACARS sur le moteur gauche "en fonctionnement" alors qu'on avait un enregistreur de vol FDR qui devait donner des infos plus précises ?
Pourquoi le coup de théâtre où on repêche le moteur en cause en découvrant six aubes cassées et un tas d'autres dégâts bien plus graves ? (compresseur cassé j'ai bien capté) Il aurait été plus logique d'attendre d'avoir le moteur et d'assembler les données avant de faire une mise en cause du pilote.
Pourquoi American Airlines et Airbus ont si mal compris la psychologie des newyorkais encore traumatisés depuis 09/11 ? Ils ont gâché une publicité qui leur était servi "sur un plateau". Au lieu de chercher la petite bête ils auraient eu meilleur compte de se ranger du côté du public et applaudir des deux mains. Au lieu de pinailler pour les assurances, ils auraient dû jouer la carte du "pilote d'exception dans un avion d'exception dans une compagnie d'exception).
Comment la pension de retraite du capitaine pouvait-elle être en jeu ? Tout le monde cotise. Là-bas, c'est par capitalisation avec un fonds de pension. La rente de l'argent lui appartient même en cas de faute.
Pourquoi le questionner sur la drogue et l'alcool ? Si c'est comme en conduite PL, l'accidenté a droit à une prise de sang et il n'y a aucune question à poser. Pour la question sur le sommeil, on répond "j'ai dormi huit heurs", ce qu'il a fait et personne ne peut contredire.
D'après sa femme, Sully était en difficulté financière au bout d'une immobilisation de huit ou neuf mois de l'enquête. Et après des années de service plus une pension militaire. Mais tout pilote peut subir une immobilisation pour une cause quelconque. On n'a pas un effectif qui vit au bord de la gouffre financier ? Ce ne serait pas bien bon pour la sécurité !
J'ai eu l'impression que l'avion aurait dû faire une culbute quand les moteurs ont fait contact avec l'eau. On dirait qu'il s'en est sorti en arrivant cabré puis en faisant contact d'abord au niveau de la queue et profité de l'effet de venturi qui plaquait l'arrière à la surface. Est-ce bien cela ?
Existe-t-il un film de formation technique qui reprend l'accident sous un angle professionnel?

Edit:

#3 Sont agaçant ces ricains, il faut toujours qu'ils fassent mieux et que ça finisse bien. En plus amerissage sur l'Hudson avec la skyline de NYC ! Quelle frime

Et tu oublies la mise en valeur de la famille idéale américaine relevée ci avant. Je pense que tu trouves l'amusement dans nos préjugés primaires. Bien sûr que l'avion était européen et le héros américain était bien réel et la skyline aussi. C'est comme si la réalité nous avait fait une blague en fabriquant —devant caméra— le film américain plus que parfait.

Modifié 12 décembre 2016 par Paul_Wi11iams

chatbleu54 · 12 décembre 2016

D'après ce que je sais pour l'amerrissage, il avait une formation planeur ce qui l'a bien aidé. Tous les amerrissages que j'ai vu, série Air crash, se sont soldés par un avion démantibulé. Le contact de l'eau, c'est comme du béton ! Il a eu les bons gestes et pour moi je le vois comme un héros, mais je n'ai pas vu le film !

stefg1971 · 12 décembre 2016

Sont agaçant ces ricains, il faut toujours qu'ils fassent mieux et que ça finisse bien. En plus amerissage sur l'Hudson avec la skyline de NYC ! Quelle frime

benjamindenantes · 12 décembre 2016

D'après ce que je sais pour l'amerrissage, il avait une formation planeur ce qui l'a bien aidé. Tous les amerrissages que j'ai vu, série Air crash, se sont soldés par un avion démantibulé. Le contact de l'eau, c'est comme du béton ! Il a eu les bons gestes et pour moi je le vois comme un héros, mais je n'ai pas vu le film !

Seuls les Boeing finissent en morceaux! Un A320 ça se pose sur une roue crevée les doigts dans le nez.

Mizar94 · 12 décembre 2016

Je n'ai pas vu le film donc ne peux m'étendre sur le déroulé du scénario mais en ai entendu parler, et notamment au sujet de simulations informatiques réalisées pour démontrer que le pilote avait le temps pour choisir de poser l'avion sur un aéroport de proximité, alors qu'il est démontré que ces simulations n'avaient pas prise en compte le temps de "réaction psychologique" du pilote après le constat du problème, temps pourtant relativement cours de quelques dizaines de secondes, mais qui aurait fait la différence entre un posé d'urgence sur une piste et le risque d'écrasement et de collision avec les infrastructures urbaines lors de l'approche de l'aéroport vers lequel l'avion devait être détourné.

Quant à l'amerrissage, le cabré en phase d'approche est normal puisque que celui-ci est provoqué entre autre par la sortie des volets d'atterrissages qui ralentisse la vitesse de 'avion et en situation normale assure le contact au sol des trains d'atterrissage principaux, avant le contact de la roue avant, étant bien entendu qu'il est hors de question de faire du posé trois points avec les trains tricycles.

Pour ce qui est de la culbute, la longueur conséquente de fuselage devant l'emplanture des ailes devait selon moi empêcher ce risque, d'autant plus que le centre de gravité sur ce type d'avion est assez reculé.

Il y a beaucoup de vidéos sur you tube traitant de cet accident, sous forme de documentaires mais aussi de simulation ( Flight Simulator 2004 de Microsoft a reproduit l'étape finale de l'accident avec plus de visibilité que les vidéos de l'accident réel réalisées par des caméras de vidéo surveillance )

Modifié 12 décembre 2016 par Mizar94

Mizar94 · 12 décembre 2016

D'après ce que je sais pour l'amerrissage, il avait une formation planeur ce qui l'a bien aidé. Tous les amerrissages que j'ai vu, série Air crash, se sont soldés par un avion démantibulé. Le contact de l'eau, c'est comme du béton ! Il a eu les bons gestes et pour moi je le vois comme un héros, mais je n'ai pas vu le film !

Tout dépend du type d'avion...de multiple exemples d'amerrissages, notamment de la part d'avions embarqués durant la guerre du pacifique montre que ceux-ci ne sont pas détruit par le contact avec l'eau.

Le contact avec l'élément liquide n'est pas plus rude qu'un posé sur terre trains rentrés. Quant à la formation planeur, je pense que beaucoup de pilotes gros porteur en ont une , c'est la filière de formation naturelle me semble-t-il au vu de l'acquisition des connaissances du module aérodynamique et météorologie, en plus du fait qu'ils doivent probablement tous être passés par le brevet de pilote privé sur avion de tourisme.

Paul_Wi11iams · 12 décembre 2016

J'ai bien lu les commentaires et merci à tous.

Je ne veux pas trop développer dans un sujet que je ne connais pas mais pense, en suivant l'analogie du béton, que une mer formée (en Pacifique ?) serait attaquer une série de dos d’âne qu'on ne pourrait pas prendre de front. Tandis qu'un fleuve pris, en plus dans le sens de son écoulement ferait la parfaite surface plane.

Je viens de voir un article qui veut défendre les membres du bureau d'investigation qui, comme se trouvait comme j'ai dit, dans le rôle du "méchant", au moins pour le film.

theguardian.com/us-news/2016/sep/08/sully-hudson-river-plane-crash-investigators-clint-eastwood

Les intéressés ont protesté au sujet de leur représentation dans le film et on comprend.

C'est Sullenberger qui est aussi conseiller technique pour le film qui a demandé que les noms soient effacés du scripte... mais c'est peut-être aussi pour éviter un retour de bâton juridique.

et voici une page, toujours en anglais malheureusement qui décrit un peu la carrière de Sullenberger. Pour l’amerrissage, son expérience militaire était un atout non négligeable.

historynet.com/sully-speaks-out.htm

Modifié 12 décembre 2016 par Paul_Wi11iams

litobrit · 12 décembre 2016

C'est à mon avis à la fois du talent et un coup de chance. Sur les avions à moteurs sous les ailes c'est le contact d'un réacteur avec l'eau qui freine ce réacteur, qui fait pivoter l'avion en lacet et qui par roulis induit enfonce un peu plus le réacteur dans l'eau et donc incline l'avion, l'aile pénètre dans l'eau et se démantibule. La situation est instable et la moindre dissymétrie provoque la catastrophe.

Ce jour là, pas de vagues, c'est rare sur l'Hudson et le talent d'un type qui a un expérience planeur et qui maîtrise parfaitement le pilotage et touche à inclinaison parfaitement nulle ce qui a permis miraculeusement un enfoncement symétrique.

Le contact avec l'eau est bien sûr beaucoup plus violent que l'atterrissage train rentré dans lequel l'avion glisse sur la surface. Pour arriver à la vitesse minimum Sullenberger a cabré l'Airbus comme il aurait fait pour un atterrissage normal c'est a dire en le mettant au ras de l'eau et en augmentant l'incidence au fur et à mesure de la décroissance de vitesse jusqu'à ce que l'avion touche. Plus communément cela s'appelle arrondir. Il a touché la queue en premier puisque ce jour là, le train était rentré.

Malheureusement la plupart des pilotes de ligne ne sont pas pilotes de planeur et souvent leur expérience de pilotage sur avion léger est minimum.

A la suite de l'accident de Rio du à une incompréhension par l'équipage de la situation de décrochage, il a été décidé d'inclure un minimum de formation planeur pour les futurs pilotes de ligne. Tout ce qui vole est d'abord constitué d'un planeur. Faire voler un planeur permet de comprendre et de ressentir comment se comporte le plus important dans ce qui vole, l'aile, sans tous les accessoires rajoutés, moteurs, gouvernes hydrauliques, instruments, etc...

Quand un copilote que je ne connaissais pas montait dans mon avion, je lui demandais s'il était pilote de planeur et si c'était le cas je savais que je pouvais être tranquille pour le reste de la rotation, il savait voler.

J'ai formé et contrôlé des pilotes de ligne et les pilotes ayant commencé jeunes par le planeur étaient en moyenne plus rapides à mettre à niveau.

Trop longtemps les compagnies ont préféré embaucher des jeunes ingénieurs sélectionnés pour leur QI alors que dans un avion il vaut mieux d'abord un bon pilote. S'il est intelligent c'est mieux mais pas suffisant.

Modifié 13 décembre 2016 par litobrit

chatbleu54 · 13 décembre 2016

Oui, il y a eu un incident avec un ravitaillement en carburant où on demandait des litres et où on a rempli en gallons, soit environ la moitié ! Un léger laissé aller et personne n'a rien vu ! Résultat, panne de carburant en vol ! Le pilote ayant une formation planeur a mis son avion en crabe et a réussi a atteindre une piste et se poser sans casse ni blessé ! Les dix premiers pilotes à être passé en simulateur dans les même conditions, se sont tous crashés !

John Mc Burne · 13 décembre 2016

Ici, on a affaire d'une au sang froid du pilote, aux système de protections des Airbus et à la chance.

Il s'avère en effet que sans les automatismes de protection de l'enveloppe de vol de l'A320, l'avion aurait décroché avant son amerrissage. Les calculateurs de vol n'ont pas obéi aux ordre à cabrer du pilote, maintenant une assiette permettant de garder le contrôle de l'appareil. Les mêmes ordres à cabrer sur un 737 auraient provoqué le décrochage de l'appareil et l'issue aurait été moins heureuse.

Rappelons enfin que ces lois de protection de l'enveloppe de vol, si elles améliorent grandement la sécurité des vols de manière générale, sont aussi parfois à l'origine d'incidents et d'accidents qui n'auraient pas eu lieu autrement (ex: Habsheim), ou encore déroutent totalement les pilotes lorsque ces mêmes protections "sautent" dans certaines conditions (crash AF447, Crash Air Asia, incident Eva Air...)

den · 13 décembre 2016

L'aérodrome ou la rivière ...

Il y a bien longtemps en Centrafrique, lors d'un vol retour vers Bangui, le Cessna que je pilotais s'est mis à ratatouiller et il m'a fallu réduire la puissance progressivement et continuellement, car un filtre à essence était en train de se colmater doucement(1).

Le plus proche terrain était Bangassou sur ma route et j'espérais bien l'atteindre mais n'en était pas très sûr, vu la baisse continuelle du régime moteur et de plus la terrain était perché sur une colline ce qui réduisait encore la marge.

J'annonçais donc au passager qui était à coté de moi à la place copilote que si je voyais que c'était trop juste pour atteindre le terrain et vu que le secteur était pas mal accidenté et boisé, on pourrait peut-être se poser en dernier recours sur la rivière qui se trouvait plus bas en bas de la colline.

Ce passager qui était de la région m'en a vite dissuadé d'une réplique effrayée : "Surtout pas, c'est plein de crocodiles dans ce coin " :b:

Alors, je me suis appliqué encore plus pour faire tenir l'avion en l'air, on a atteint la colline où nous nous avons touché les roue une quinzaine de mètres avant la piste et heureusement les abords était dégagés et carrossables et on a terminé sur la piste sans plus d'encombres :rolleyes:

(1) En brousse, on ravitaillait à partir de futs de 200 litres avec une pompe Japy et on filtrait l'essence dans des grands entonnoirs munis d'une peau de chamois et ce sont des particules d'une peau de chamois ancienne et mal en point qui sont passées à travers le filtre principal et ont colmaté progressivement le dernier filtre de la pompe à injection.

fredogoto · 13 décembre 2016

c'est dans les habitudes des BEA "d’assommer" les membre d’équipages afin de les sonder et de les tester, c'est "normal" a défaut d'etre humain

J'ai un camarade pilote de ligne au Club AVEX, qui m'a relaté un incident extrêmement violent avec de la grêle. l'avion etait mitraillé d'impact et un hublot du poste de pilotage a même été cassé (une des trois "vitres) donc il y a avait encore de la marge?

mais au finale le BEA l'a pratiquement accusé d'avoir provoqué la grêle

C'est très déstabilisant pour le les pilotes , mais leur réaction est riche d'enseignement

Modifié 13 décembre 2016 par fredogoto

John Mc Burne · 13 décembre 2016

L'aérodrome ou la rivière ...
Il y a bien longtemps en Centrafrique, lors d'un vol retour vers Bangui, le Cessna que je pilotais s'est mis à ratatouiller et il m'a fallu réduire la puissance progressivement et continuellement, car un filtre à essence était en train de se colmater doucement(1).

Le plus proche terrain était Bangassou sur ma route et j'espérais bien l'atteindre mais n'en était pas très sûr, vu la baisse continuelle du régime moteur et de plus la terrain était perché sur une colline ce qui réduisait encore la marge.

J'annonçais donc au passager qui était à coté de moi à la place copilote que si je voyais que c'était trop juste pour atteindre le terrain et vu que le secteur était pas mal accidenté et boisé, on pourrait peut-être se poser en dernier recours sur la rivière qui se trouvait plus bas en bas de la colline.

Ce passager qui était de la région m'en a vite dissuadé d'une réplique effrayée : "Surtout pas, c'est plein de crocodiles dans ce coin "

Alors, je me suis appliqué encore plus pour faire tenir l'avion en l'air, on a atteint la colline où nous nous avons touché les roue une quinzaine de mètres avant la piste et heureusement les abords était dégagés et carrossables et on a terminé sur la piste sans plus d'encombres

(1) En brousse, on ravitaillait à partir de futs de 200 litres avec une pompe Japy et on filtrait l'essence dans des grands entonnoirs munis d'une peau de chamois et ce sont des particules d'une peau de chamois ancienne et mal en point qui sont passées à travers le filtre principal et ont colmaté progressivement le dernier filtre de la pompe à injection.

Une bien belle anecdote! Je n'ai pas ce genre de soucis quand je vole, pas de moteur, pas de panne Ceci dit, en planeur, il est fréquent de devoir se vacher faute de pouvoir rejoindre un aérodrome, a cause d'une "panne d'ascendances", d'un mauvais calcul, ou de l'optimisme du pilote

John Mc Burne · 13 décembre 2016

c'est dans les habitudes des BEA "d’assommer" les membre d’équipages afin de les sonder et de les tester, c'est "normal" a défaut d'etre humain
J'ai un camarade pilote de ligne au Club AVEX, qui m'a relaté un incident extrêmement violent avec de la grêle. l'avion etait mitraillé d'impact et un hublot du poste de pilotage a même été cassé (une des trois "vitres) donc il y a avait encore de la marge?

mais au finale le BEA l'a pratiquement accusé d'avoir provoqué la grêle

C'est très déstabilisant pour le les pilotes , mais leur réaction est riche d'enseignement

Oui, tirer sur le pianiste est la norme, surtout quand il y a de lourds enjeux économiques derrière, et c'est encore plus facile quand les pilotes ne sont plus la pour se defendre...

PS: pour les amoureux de l'aéronautique et de tout ce qui gravite autours, je vous conseille ce forum, une vraie mine, avec pas mal de gens du métier:

http://avia.superforum.fr/

Modifié 13 décembre 2016 par John Mc Burne

den · 13 décembre 2016

Ceci dit, en planeur, il est fréquent de devoir se vacher faute de pouvoir rejoindre un aérodrome, a cause d'une "panne d'ascendances", d'un mauvais calcul, ou de l'optimisme du pilote

J'étais équipier dépanneur d'un pilote de planeur aux championnats de France militaire en 1975(à Romorantin), et à la fin du championnat, nous étions les dépanneurs qui connaissaient le mieux les routes de la région, et on était vachement efficaces en démontage/remontage :be:

Notre pilote était très optimiste (sûr) et mauvais calculateur aussi (peut-être) :rolleyes:

J'ai aussi pratiqué le vol à voile de plaine, mais c'était à l'époque des bijaves et fauconnets, des bons souvenirs...

Modifié 13 décembre 2016 par den

Paul_Wi11iams · 13 décembre 2016

Merci encore à tous, surtout pour ces interactions de professionnels, pour les expériences relatées et les explications sur l'aspect "planeur". J'ai bien aimé la façon dont la protection d'enveloppe de vol a permis à Sullenberger de toucher la limite de décrochage sans la dépasser.

npr.org/templates/story/story.php?storyId=99480314

Dans ce lien, du lendemain de l'évènement, on fait remarquer que, à l'époque, on ne possédait pas les données nécessaires pour que les simulateurs récréent correctement le comportement de l'A320 (ou autre avion) au moment du contact avec l'eau et ensuite. Du coup, on n'effectuait pas les simulations nécessaires.

Maintenant que les données réelles du FDR du Hudson existent, pourquoi ne pas les introduire dans les modèles pour permettre aux simulations de fonctionner dans cette situation comme dans d'autres ? Il paraît qu'existe aussi des crash-test pour avion de ligne comme pour les voitures, ce qui doit être aussi une source de données, mais aussi un moyen rentable pour un constructeur de montrer les qualités de son avion. Ne pas faire sur un avion neuf.

On dirait que atterrissage suivant aurait pu être mieux contrôlé.

"oYmaP5OKWBQ" via YouTube
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Modifié 13 décembre 2016 par Paul_Wi11iams

litobrit · 13 décembre 2016

Pas certain que ce soit l'électronique qui ait empêché l'avion de décrocher puisque c'est ce qu'il a fait mais au raz de l'eau comme pour un atterrissage normal. Je pense qu'en mode très dégradé (sans moteur) et avec une seule pompe hydraulique sans APU pour les gouvernes, l'électronique revient en mode basique, braquage gouverne proportionnel au braquage mini-manche. On se retrouve dans un Bijave ou un Fauconnet. (J'ai fait mes premiers 300 km en Fauconnet ). Faudrait voir avec des pilotes Airbus.

Il n'y a pas ou alors depuis peu, de simulation de cette situation en basse altitude dans les scénarios de formation ou de contrôle des pilotes de ligne. On simule la perte des deux moteurs en altitude mais on prévoit de pouvoir en rallumer un.

L'atterrissage sans moteur n'est pas prévu, et pourtant...

Paul_Wi11iams · 13 décembre 2016

Pas certain que ce soit l'électronique qui ait empêché l'avion de décrocher puisque c'est ce qu'il a fait mais au raz de l'eau comme pour un atterrissage normal. Je pense qu'en mode très dégradé (sans moteur) et avec une seule pompe hydraulique sans APU pour les gouvernes, l'électronique revient en mode basique, braquage gouverne proportionnel au braquage mini-manche. On se retrouve dans un Bijave ou un Fauconnet. (J'ai fait mes premiers 300 km en Fauconnet ). Faudrait voir avec des pilotes Airbus.
Il n'y a pas ou alors depuis peu, de simulation de cette situation en basse altitude dans les scénarios de formation ou de contrôle des pilotes de ligne. On simule la perte des deux moteurs en altitude mais on prévoit de pouvoir en rallumer un.

L'atterrissage sans moteur n'est pas prévu, et pourtant...

J'avoue que je suis totalement ignorant dans ce domaine, mais peux faire du copier coller à partir du rapport de l'incident/accident. Ce n'est pas pour me donner raison, mais simplement pour capter quelque chose de ce sujet technique si compliqué/

Section 1.6.3

et

Section 2.7.2

https://books.google.fr/books?id=LRn_AwAAQBAJ&pg=PA155&lpg=PA155&dq=%22150+feet+of+the+descent+was+low+enough+to+activate+the+alpha-protection

The airplane’s airspeed in the last 150 feet of the descent was low enough to activate the alpha-protection mode of the airplane’s fly-by-wire envelope protection features...

Because of these features, the airplane could not reach the maximum AOA attainable in pitch normal law for the airplane weight and configuration; however, the airplane did provide maximum performance for the weight and configuration at that time...

The flight envelope protections allowed the captain to pull full aft on the sidestick without the risk of stalling the airplane.

A noter que Sullenberger était très en colère avec l'usage du mot "accident" qui pour lui était inapproprié.

Du peu que je comprends, l'important est q'il a pu activer le "moulin à vent" qui est l'unité de puissance auxiliaire -on l'a vu faire en deux ou trois secondes dans le film en "sautant" la procédure écrite qui aurait été impossible à effectuer dans le temps imparti disponible (C'est toute la différence par rapport au pilote livresque du funeste accident de SwissAir. Sacrée pub pour American Airlines !).

Du coup, et toujours si j'ai bien compris, toute l'électronique était correctement alimentée.

Dans les derniers 50m de la descente, la baisse de vitesse a enclenché un mode dit "alpha protection" terme que j'apprends ici.

Cela aurait permis au pilote de tirer sur le manche et laisser le système plafonner la réponse. Il a dû connaître la combine. C'est comparable au freinage d'urgence en PL où le chauffeur peut planter son pied sur le frein et laisser l'ABS gérer les roues individuellement si il y a ABS bien sûr. Même chose pour les manettes sur les circuits hydrauliques d'un engin de chantier)

Il y a le tableau suivant dans le rapport qui donne en première colonne les conditions théoriques et en deuxième colonne les conditions réelles.

On dirait que les valeurs sont pour une altitude plus élevée et on peut imaginer qu'on avait plus de marge à raz de l'eau avec peut-être des effets de surface favorables (l'air pris en poinçon entre l'aile et l'eau). A vue, on dirait qu'il n'était même pas à -3° ni à -4m/s. Mais là encore, je ne connais rien au sujet.

Encore une fois, je vais à tâtons dans un sujet que je ne connais pas et suis à l'écoute.

Modifié 13 décembre 2016 par Paul_Wi11iams

John Mc Burne · 13 décembre 2016

La perte des deux moteurs n'entraine pas la suppression de tous les automatismes, la RAT permet d'alimenter les instruments et l'hydraulique de secours

litobrit · 13 décembre 2016

En cas de panne des deux moteurs les pompes hydrauliques alimentées par les moteurs ne fournissent plus de pression.

Les pompes hydrauliques électriques sont alimentées par les génératrices électriques des moteurs donc rien là non plus.

L'hydraulique étant indispensable pour piloter l'avion, une petite hélice (Ram air turbine ou RAT) sort automatiquement et fournit de l'électricité qui alimente une des pompes hydrauliques.

Dans ce cas seuls les circuits essentiels sont alimentés. Peut-être que l'alfafloor l'est encore dans ces conditions sur Airbus. Mais sans moteurs que fait l'avion ? Il ne peut pas remette de gaz, y'en a plus...

Il doit imposer un taux de descente à la limite du décrochage ce qui dans ce cas de figure a été peut-être favorable.

Paul_Wi11iams · 13 décembre 2016

Edit:

Ma réponse s'est croisée avec celle de Litobrit, désolé car mon apport est bien maigre.

La perte des deux moteurs n'entraine pas la suppression de tous les automatismes, la RAT permet d'alimenter les instruments et l'hydraulique de secours

Pour que des gens comme moi puisse suivre RAT = Ram Air Turbine ici que j'ai nommé "moulin à vent". Elle est sous une aile (gauche) et ce n'est pas bien gros vu qu'il doit faire tourner tous les systèmes d'un avion "fly by wire", c'est à dire sans liaison mécanique entre le manche et les surfaces de contrôle.

Je découvre avec effroi le terme sidestick qui selon les premières informations n'a ni retour de force ni liaison rigide entre pilote et copilote (dommage pour les instructeurs et élèves). Déjà, en l'absence de retour de force, il est possible de plier les composants (biellettes...) de direction d'un camion moderne avec son tout petit volant de misère. On dirait qu'il existe un risque comparable pour les Airbus (imagine un corps étranger coincé dans une surface de contrôle...). Pire, les réflexes de vol appris à la main droite dans le fauteuil droite, doivent être ré-appris à la main gauche pour se mettre dans le fauteuil gauche.

Modifié 13 décembre 2016 par Paul_Wi11iams

litobrit · 13 décembre 2016

Les avions sont conçus pour delester tout ce qui n'est pas indispensable en cas de pertes de systèmes.

Perte des deux moteurs : urgence absolue. Seuls systèmes vraiment indispensables, les commandes de vol et au moins un horizon de secours et un badin pour piloter l'avion.

Même si le principe reste le même, le shéma de delestage dépend des avions.

Les minimanches non reliés des Airbus ont beaucoup été critiqués. Certains spécialistes prétendent qu'ils auraient contribués à des d'accidents. (Rio)

VNA · 13 décembre 2016

Tout ce que je puisse dire ou plutôt écrire c'est que ce pilote a un sang froid très enviable et bien sûr impressionnant--chaque fois que je prends un avion j'espère que c'est un pilote de même caractère et professionnalisme.

Je l'ai vu et entendu plusieurs fois aux nouvelles télévisées locales et toujours très aimable, calme et "composed" --anecdote--il habite dans une ville très voisine de la mienne à Danville (banlieue de San Francisco) où a habité un auteur très important de la littérature américaine: Eugene O'Neill avec Nobel prize et Pulitzer (play write), sa demeure étant devenue un parc national qui vaut une visite!

Paul_Wi11iams · 13 décembre 2016

Les avions sont conçus pour délester tout ce qui n'est pas indispensable en cas de pertes de systèmes.

La partie informatique (qui selon le rapport était en fonctionnement) doit être peu gourmand à côté des vérins des surfaces de commande.

Perte des deux moteurs : urgence absolue. Seuls systèmes vraiment indispensables, les commandes de vol et au moins un horizon de secours et un badin pour piloter l'avion.

Pourtant dans le film, au moment du déploiement du RAT, les luminaires de la cabine se sont rallumés puis éteintes plus tard à l'arrêt de l'avion sur l'eau. Heureusement que la petite turbine générateur a survécu le contact avec l'eau du Hudson. Ce serait bien si tu avais pu voir le film !

Même si le principe reste le même, le schéma de délestage dépend des avions.

Les minimanches non reliés des Airbus ont beaucoup été critiqués. Certains spécialistes prétendent qu'ils auraient contribués à des d'accidents. (Rio)

Je veux bien te croire ! Même dans le film, pour passer les commandes, il fallait l'annoncer à haute voix et surtout basculer une manette au moins j'ai eu l'impression. Sans parler de la perte de précieuses secondes, on voit bien ce qui pourrait se passer en cas de problème cardiaque pendant atterrissage. Puis pour main gauche/ main droite (comparaison) en prenant un véhicule d'outre-Manche, il faut penser à ne pas chercher le levier de vitesse du côté du rétroviseur. Donc en transposant au cas de l'avion, le geste non-automatique monopoliserait les ressources mentales qui devaient être libres pour d'autres tâches.

Modifié 13 décembre 2016 par Paul_Wi11iams

John Mc Burne · 14 décembre 2016

Le problème des sidesticks Airbus, c'est qu'ils ne sont pas jumelés, c'est à dire que si le pilote effectue une action a cabrer par exemple, le sidestick du copilote ne bouge pas.

Pire, il existe une procédure de prise de priorité qui n'est que trop rarement respectée en cas d'urgence, et les cas de double pilotage sont légions, avec des conséquences plus ou moins heureuses.

Pour la faire courte, si le pilote met son sidestick en butée a cabrer, et que le copilote met le sien en butée a piquer, les calculateurs faisant la somme algébrique des actions simultanées, l'avion ne monte ni ne descend, de même que si les deux pilotes agissent sur leur mini manche dans le même sens, la commande résultante sera l'addition des deux input, pas du tout rassurant. Lors du vol AF447, le double pilotage a été un facteur contributeur à la perte de l'appareil.

Enfin, il n'y a aucun retour d'efforts. Sur un Boeing, que ce soit sur les modèles a commandes classiques ou électriques, pas de mini manches mais des "volants" classiques avec un retour d'efforts et un jumelage, double pilotage impossible sans que l'un ou l'autre des pilotes ne s'en aperçoivent.

Mais on s'éloigne du sujet. En cas de perte des deux moteurs, la loi de pilotage passe de la loi normale a ALT 2 ( 4 mode principaux, loi normale, ALT1, ALT 2, directe, pour cette dernière plus aucunes protections actives). En loi ALT2, la protection d'incidence est toujours active, c'est elle qui a inhibée les ordres a cabrer trop important et qui a permis a l'avion de conserver un angle de plané "adéquat" en restant a la limite du décrochage.

litobrit · 14 décembre 2016

La partie informatique (qui selon le rapport était en fonctionnement) doit être peu gourmand à côté des vérins des surfaces de commande.
Pourtant dans le film, au moment du déploiement du RAT, les luminaires de la cabine se sont rallumés puis éteintes plus tard à l'arrêt de l'avion sur l'eau. Heureusement que la petite turbine générateur a survécu le contact avec l'eau du Hudson. Ce serait bien si tu avais pu voir le film !

Oui mais elle n'est pas indispensable totalement surtout que l'hydraulique d'habitude triplée ne fonctionne plus que sur un ultime circuit de secours. Elle passe elle aussi en mode dégradé.

M'étonnerait que la RAT serve à éclairer la cabine. C'est l'APU qui a du démarrer automatiquement.

APU = Auxiliary Power Unit, "petite" turbine qui fournit de l'électricité et de l'air comprimé en appoint ou à la place des réacteurs.

Une fois dans l'eau, elle ne sert plus à rien, les gouvernes étant devenues des gouvernails

litobrit · 14 décembre 2016

Le problème des sidesticks Airbus, c'est qu'ils ne sont pas jumelés, c'est à dire que si le pilote effectue une action a cabrer par exemple, le sidestick du copilote ne bouge pas.

Pire, il existe une procédure de prise de priorité qui n'est que trop rarement respectée en cas d'urgence, et les cas de double pilotage sont légions, avec des conséquences plus ou moins heureuses.

Pour la faire courte, si le pilote met son sidestick en butée a cabrer, et que le copilote met le sien en butée a piquer, les calculateurs faisant la somme algébrique des actions simultanées, l'avion ne monte ni ne descend, de même que si les deux pilotes agissent sur leur mini manche dans le même sens, la commande résultante sera l'addition des deux input, pas du tout rassurant. Lors du vol AF447, le double pilotage a été un facteur contributeur à la perte de l'appareil.

Enfin, il n'y a aucun retour d'efforts. Sur un Boeing, que ce soit sur les modèles a commandes classiques ou électriques, pas de mini manches mais des "volants" classiques avec un retour d'efforts et un jumelage, double pilotage impossible sans que l'un ou l'autre des pilotes ne s'en aperçoivent.

Mais on s'éloigne du sujet. En cas de perte des deux moteurs, la loi de pilotage passe de la loi normale a ALT 2 ( 4 mode principaux, loi normale, ALT1, ALT 2, directe, pour cette dernière plus aucunes protections actives). En loi ALT2, la protection d'incidence est toujours active, c'est elle qui a inhibée les ordres a cabrer trop important et qui a permis a l'avion de conserver un angle de plané "adéquat" en restant a la limite du décrochage.

Le problème de conception des Airbus est le même que celui des leurs pilotes. Il a été conçu et imposé par des ingénieurs.

Par des pilotes ça aurait été bien aussi. Par des pilotes ingénieurs encore mieux...

Je reste persuadé qu'un jour Airbus reviendra sur ces mini manches non couplés. Espérons que cela ne sera pas après de nouveaux accidents.

John Mc Burne · 18 décembre 2016

Les mini manche couplés avec retour d'efforts existent, les derniers Bombardier en sont équipés.

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film Sully (Airbus A320 amerrissage Hudson)

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